El eterno viaje del transporte en Cuba

Podrían contarse innumerables historias relacionadas con el transporte en Cuba, y todas estarían marcadas por el sino del desamparo que envuelve a una persona cuando «se sienta en un banco del andén» a esperar pacientemente, cual Penélope en una canción.

Maritza pasa diariamente alrededor de tres horas en la parada para trasladarse desde Luyanó hasta el Vedado, en la capital. Pero lo más difícil es el regreso a la hora pico, donde ese tiempo puede duplicarse esperando una guagua. Muchas veces no le queda más remedio que «partir» la ruta y ceder a los precios de los «boteros» para que no le agarre la noche en la calle. Porque «la calle está mala». Y aunque la cuenta no le da para moverse en «almendrón» todos los días, a veces hay que hacer malabares, quitar de aquí y poner allá, para no incumplir con las obligaciones y mantener lo que se dice una vida normal. En varias ocasiones, le ha sido imposible llegar a su trabajo; otras, mejor ni llegar, pues coincide con el horario de apagón y no hay mucho que hacer sin corriente, pero ya ese es otro tema. ¿O acaso el mismo?

La capacidad de un país para garantizar una transportación accesible y segura impacta directamente en su crecimiento económico y en la calidad de vida de sus ciudadanos. Un sistema de transporte eficiente promueve el comercio, mejora la competitividad y fomenta la conexión entre áreas urbanas y rurales, disminuyendo las desigualdades territoriales.

La capacidad de un país para garantizar una transportación accesible y segura impacta directamente en su crecimiento económico y en la calidad de vida de sus ciudadanos.

En Cuba, ese sistema ha enfrentado múltiples retos debido a la falta de inversión, la escasez de recursos y el deterioro de la flota de vehículos. A esto se agrega el impacto de las medidas coercitivas unilaterales del gobierno estadounidense, que limita el acceso a equipamientos, tecnologías y financiación. Ante la ausencia de alternativas oportunas en el transporte estatal, los ciudadanos han recurrido al sector privado, donde las tarifas distan de ser asequibles para la población y la obsolescencia de autos que datan de varias décadas atrás pone en peligro la seguridad y el confort del viaje.

En las zonas rurales, la situación es más crítica. Las carencias de infraestructura agravan el desequilibrio entre el campo y la ciudad, y perjudican el desarrollo económico en áreas fundamentales para la distribución de alimentos.

La crisis en números… y otras distorsiones

En la actualidad, Cuba opera con solo el 50% de la capacidad de transporte que tenía hace cinco años, según reconoció el ministro Eduardo Rodríguez Dávila, en el podcast Desde la Presidencia. «Estamos en uno de los peores momentos de los últimos años», sentenció.

Mientras que en 2019 «se transportaban unos 5,8 millones de pasajeros diarios, hoy solo se transportan 2,7 millones. Eso tiene una expresión directa en la satisfacción del pueblo, porque hoy la mitad de las rutas estatales no tienen un funcionamiento estable; una parte de los ómnibus tiene problemas de paralización técnica y otra parte tiene problemas de abastecimiento de combustible», explicaba el titular del ramo en entrevista con el presidente cubano Miguel Díaz-Canel. Como resultado, muchas rutas solo pueden ser cubiertas por transportistas privados y sus altas tarifas.

Según declaraciones de Rodríguez Dávila, sectores como el ferroviario y la aviación también han sido gravemente afectados. Ambos dependen para su mantenimiento de productos importados, lo que ha llevado a la canibalización de vehículos para obtener piezas y componentes. Solución paliativa y a corto plazo.

En el área de la transportación de cargas, el panorama no es más alentador. «El país está operando a la mitad de la capacidad que tenía hace cuatro o cinco años, antes de la covid», dijo el ministro.  

Dávila mencionó también en el podcast «cuatro distorsiones grandes en el sistema» de transporte en Cuba. La primera está relacionada con la disponibilidad de divisas. «A pesar de que el transporte es una de las actividades que más ingresos genera, no se pueden emplear la totalidad de las divisas convertibles, debido a la situación económica del país». Deben destinarse a otras prioridades, lo que trae como consecuencia serias dificultades para adquirir combustible, piezas de repuesto, baterías, lubricantes y neumáticos.

La otra distorsión tiene que ver con la moneda nacional. «Los costos de los servicios que se prestan en el transporte no se cubren ni con los ingresos (porque se utilizan tarifas centralizadas), ni con los aportes del presupuesto, debido al déficit», lo que provoca que muchas empresas operen con pérdidas y no puedan asegurar el mantenimiento del parque automotor.

Por otro lado, están las diferencias en las formas de operar entre los no estatales y el sector estatal. «Existen tres componentes en la estructura de costos del transporte: el mantenimiento, el combustible y los ingresos del personal (…). Debemos resolver los problemas de la empresa estatal, que con lo que genera no da la cuenta, y tenemos que resolver los de la no estatal para que no tenga que cobrar tanto para cubrir sus costos», comentó.  

Sumado a ello, las trabas en los mecanismos administrativos ralentizan los procesos de toma de decisiones. Muchas veces, lo proyectado no se logra debido a operaciones que pudieran ser más expeditas.

La situación del transporte en Cuba requiere de soluciones integrales y urgentes.

El desarrollo económico depende, en gran medida, de una infraestructura que asegure la movilidad, y la falta de inversión frena el progreso de cualquier país. En América Latina existen casos de éxito en cuanto a alianzas entre públicos y privados para revitalizar el transporte en diferentes áreas.

Para superar los obstáculos actuales, será fundamental avanzar hacia esa cooperación, con la creación de un marco regulatorio que permita invertir y reinvertir en el propio sector, a la par de una mejora en los procesos administrativos y una mayor eficiencia en la gestión de los recursos.

Alianzas público-privadas como estrategia

Frente a este escenario, el gobierno tiene el potencial de desempeñar un papel clave como facilitador para colaborar en áreas fundamentales como la modernización de infraestructuras y la administración de servicios, lo cual podría representar una oportunidad para dinamizar el sector del transporte, atrayendo inversiones, promoviendo la innovación tecnológica y mejorando la eficiencia. Políticas de incentivos para la cooperación público-privada podrían marcar la diferencia en el contexto actual.

Marta Oramas Rivero, viceministra primera de Transporte, comentó en un encuentro en mayo de este año que «más de 1.100 mipymes y otras formas de gestión privada están vinculadas al transporte, no solo en la transportación de pasajeros y cargas, sino también en servicios auxiliares».

Esto, según la viceministra, ha tenido un impacto positivo en la capacidad de respuesta de un sector que es transversal a toda la economía y la sociedad. Lamentablemente, en la severa crisis actual, se requieren esfuerzos mayores.

Es harto conocido que las guaguas y otros vehículos estatales son insuficientes para satisfacer la demanda diaria, lo que deriva en largas esperas y la sobrecarga de las unidades disponibles.

Una acción concreta sería el establecimiento de contratos de concesión, en los que propietarios privados de vehículos puedan operar rutas bajo un marco regulador. El Estado podría regular y supervisar la actividad privada, asegurando que se mantengan estándares de calidad y seguridad, mientras se alivia la carga sobre el sistema público.

El parque automotor que circula actualmente en Cuba necesita cuanto antes una renovación. Las alianzas con el sector privado podrían promover inversiones conjuntas para la reparación y modernización de flotas, así como para la creación de centros de mantenimiento que optimizarían el uso de los recursos disponibles. Estos centros permitirían al Estado y a los propietarios de vehículos compartir instalaciones y recursos, prolongando la vida útil de los equipos y facilitando el acceso a servicios de mantenimiento de manera más económica y rápida.

Otro aspecto para la modernización del transporte en la Isla es el uso de energías renovables. Actualmente, el gobierno está impulsando la adquisición de vehículos eléctricos y la instalación de estaciones de carga con paneles solares. Sin embargo, estos empeños se han visto reducidos por la falta de experiencia en la gestión de proyectos de tal magnitud.

Actualmente, el gobierno está impulsando la adquisición de vehículos eléctricos y la instalación de estaciones de carga con paneles solares.

La introducción de triciclos eléctricos para paliar la situación y cubrir distancias cortas, sobre todo en ciudades como La Habana, ofrecen una opción económica y energéticamente eficiente, pero constituyen una contribución mínima ante la grave crisis de movilidad. En este sentido, las empresas privadas pueden aportar el capital y el conocimiento técnico necesarios para implementar proyectos de energía renovable.

En el caso del transporte de carga, otra de las áreas decisivas para garantizar la distribución de productos agrícolas y bienes industriales, las formas de gestión no estatales podrían complementar las capacidades del Estado para mejorar la eficiencia logística.

Importante recordar que a partir de la actualización en la política de comercialización de vehículos en Cuba, la compra de automóviles particulares desde Estados Unidos alcanzó en el primer semestre de este año más de 36 millones de dólares, y puede incrementarse en los próximos meses.

Gran parte de esos carros importados son adquiridos actualmente por empresarios privados, quienes encuentran en esta vía una solución al problema de la movilidad.

Hacia una cooperación público-privada

El sector enfrenta desafíos profundos que no se resolverán únicamente con la importación de vehículos o la adopción de tecnologías renovables. La esencia está en lograr una gestión efectiva de las oportunidades de cooperación internacional y una correcta implementación de las políticas de modernización, siempre acompañadas de inversiones estratégicas y la optimización de los procesos.

Por otra parte, el uso de tecnología en la gestión del transporte ha demostrado ser una herramienta para perfeccionar la eficiencia y la experiencia del usuario. El proceso de bancarización e informatización de la sociedad que lleva a cabo el gobierno cubano puede aprovechar mucho más las alianzas con micro, pequeñas y medianas empresas dedicadas a las soluciones tecnológicas para la creación de plataformas digitales que integren tanto el transporte público como el privado. Ello permitiría a los usuarios verificar rutas, pagar electrónicamente y facilitar la incorporación de choferes en un sistema de movilidad con mayor capacidad de respuesta y organización, reduciendo la dependencia del efectivo y aumentando la transparencia en las operaciones, entre otras ventajas.

Los privados podrían ofrecer servicios personalizados que complementen la oferta turística en Cuba. Aunque ya se observan iniciativas en este sentido, ampliar las opciones estimularía la competitividad y la calidad del servicio.

Por otro lado, cooperativas o empresas privadas tendrían la capacidad de asumir la gestión de rutas que cubran áreas donde el transporte estatal no llega con frecuencia. Además, formalizar el uso de vehículos privados que ya operan de manera informal en zonas rurales garantizaría un servicio más seguro y accesible.

Por otro lado, cooperativas o empresas privadas tendrían la capacidad de asumir la gestión de rutas que cubran áreas donde el transporte estatal no llega con frecuencia.

En el caso del sistema ferroviario cubano, una colaboración entre el Estado y el sector privado podría proporcionar el capital y la tecnología necesarios para renovar las vías, modernizar las estaciones y adquirir trenes.

Brasil y México son países de la región donde este tipo de alianzas han resultado exitosas. Las concesiones ferroviarias han permitido que empresas privadas se encarguen de modernizar y operar rutas específicas, invirtiendo en tecnología y mejorando la calidad del servicio, bajo la supervisión del Estado, que se encarga de garantizar el cumplimiento de los estándares. Proyectos ferroviarios en países como China, donde las empresas privadas asumen el financiamiento y construcción de trenes de alta velocidad, también ofrecen un ejemplo relevante de cómo este modelo puede ser beneficioso para revitalizar un sistema ferroviario en crisis.

Resulta llamativo que Cuba, teniendo las características geográficas ideales para ello, no haya podido implementar a lo largo de estos años un sistema ferroviario eficiente, con todas las ventajas que representa este tipo de transporte.

El sector privado, con acceso a recursos internacionales, sobre todo, a fuentes de financiamiento que no están disponibles para el Estado cubano, podría contribuir significativamente a mejorar las condiciones actuales del transporte en el país. Esta cooperación no solo proporcionaría un alivio a la crisis del transporte en Cuba, sino que también podría sentar las bases para un sistema de transporte más seguro y sostenible a largo plazo.

¿Cuál es el principal freno para estas alianzas en Cuba? La falta de voluntad política del Estado y su proyección hacia el sector privado. El discurso de impulsar proyectos que mejoren la calidad de vida de la población no puede estar divorciado de las acciones concretas para ello.

El marco legal para la implementación de estos vínculos requiere ser reformado para que las reglas sean claras y justas, tanto para el sector estatal como para los actores privados. La inversión extranjera, que podría ser una fuente vital de recursos, sigue siendo limitada en sectores clave, lo que frena el desarrollo de estos propósitos. El problema está ahí, visible, y las soluciones también. No puede ser la rigidez de criterios la que predomine cuando padece la ciudadanía.