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Autor

Guillermo Andrés Alpízar

Guillermo Andrés Alpízar

Economista, profesor e investigador en Centro de Investigaciones Economía Mundial

transporte

La Guerra del Transporte (II)

por Guillermo Andrés Alpízar 23 agosto 2016
escrito por Guillermo Andrés Alpízar

autos-cubaPor: Guillermo Andrés Alpízar y Luis Carlos Battista

Como comentamos en el artículo anterior, la situación de los transportistas privados en La Habana y en otras ciudades del país no es posible verla solamente desde un aspecto económico, sino también político y social.

El resultado que estamos observando, se ha exacerbado por un conjunto de fallas en la gestión por parte de los funcionarios responsables de este sector. Varios son los elementos que influyen, entre los cuales se encuentra la falta de preparación de algunos directivos, el desconocimiento de las tendencias internacionales, la improvisación, la falta de seguimiento y control, entre otras. No obstante, también se reconoce que existen barreras institucionales que superan las posibilidades de los directivos de transporte, aun cuando estén en condiciones de atender esta actividad con la debida atención.

A esto debemos añadir los resultados negativos del bloqueo económico impuesto por los Estados Unidos, el cual obstaculiza la adquisición de equipamientos en el mercado automovilístico más grande del mundo, lo cual no se facilita tampoco por las actuales regulaciones para la importación de piezas de repuesto y autos nuevos y usados.

Por otro lado, los servidores públicos (en cualquiera de sus niveles) no pueden seguir repitiendo el discurso de accesoriedad y temporalidad que se otorga a la transportación privada, cuando resulta imprescindible su importancia en la mayoría de las urbes del país. Esto dado indiscutiblemente por las reducidas capacidades de transportación estatal por ómnibus, la cuasi inexistente circulación de taxis “oficiales” en moneda nacional, y el prohibitivo precio de los taxis que cobran en divisa. Lo único que impide un mayor acceso a los almendrones es el bajo ingreso promedio de los trabajadores cubanos.

El encasillamiento como medio subalterno para el transporte urbano dado a los almendrones, que nada responde con la realidad, impide la debida organización y funcionamiento de estos taxis o boteros. Al verlos transitar en las calles, cual horda desenfrenada en la búsqueda de clientes, asemejan más una brigada de tanques en ejercicio bélico que una flota de carros de alquiler, poniendo de paso en riesgo la vida de numerosos transeúntes. Lo paradójico es que en ocasiones estos son utilizados como medio de transportación (y gratuito) por funcionarios de diversas instancias encargadas de velar por el cumplimiento de la disciplina vial. Entonces no es de extrañar que haya un contubernio, unos hacen de la vista gorda ante infracciones a cambio de pasajes sin cargo.

De igual manera, no se puede menos que observar una contradicción en el comportamiento de los responsables del trasporte en la isla. Por una parte, se ratifica que la economía socialista planificada será la rectora del nuevo modelo económico y, por el otro, se omite el mínimo de regulación necesaria para proteger a los consumidores y apoyar la actividad de los taxistas. La “mano invisible” de Adam Smith no vendrá a solucionar los problemas que se generen en este estratégico mercado de servicios de transporte.

La población por ende, resulta la gran perdedora, al no disponer de mecanismos formales de protección al consumidor, exigiendo medidas ad hoc formuladas para resolver su problema con el precio del pasaje. Sin embargo, estas medidas ad hoc o coyunturales no enfocan la problemática desde una visión sistémica y plena, por lo cual constituyen a lo sumo una postergación del conflicto. A una medida parcial, los boteros encuentran una manera de burlarla parcialmente, a lo que surgirá otra medida, presumiblemente parcial y se seguirá burlando de manera parcial. Esta falta de visión sistémica e integral para enfrentar el problema pudiera convertir la función de regular y controlar en un desgastante juego del gato y el ratón.

Por ejemplo, en las últimas semanas luego del anuncio de las medidas anunciadas, se ha reportado disminución del número de taxis privados en las calles, una especie de huelga silenciosa, o la utilización de rutas alternativas o parciales a las reguladas. El hecho no es ahora señalar como culpables a los boteros y acusarlos de especuladores e inconscientes frente a los problemas de la economía nacional.

Siendo pragmáticos, los servicios de transporte privado son un negocio, y en los negocios se busca el mayor nivel de ganancias con el mínimo costo posible, ajustando la oferta y la demanda a través del precio. Así funciona el mercado, con independencia de si este actúa en el capitalismo o en el socialismo. Lo que se trata frente a este es de que la administración haga su trabajo con proactividad, agilidad y calidad.Para ello tiene el poder de normar, entonces que lo haga, y lo haga bien.

La reorganización de los servicios de taxis ofrecidos por agentes privados, implica aprobar una regulación estándar e integral para todos los taxistas, en la que puede aplicarse un color uniforme para los carros que los identifique y enumerarlos de manera seriada para aumentar la seguridad ciudadana y capacidad de respuesta ante violaciones y maltratos en el servicio; profesionalizar la actividad, exigiéndole e impartiéndole a los choferes cursos avanzados de seguridad vial e introducir un régimen jurídico con normas coercitivas más estrictas dado que estos conducen vehículos comerciales por la vía pública; darle la posibilidad de agruparse en organizaciones empresariales o cooperativas, con la finalidad de incrementar el nivel de apoyo y control por parte del Estado, así como la comunicación entre estos y los consumidores; organizar las rutas con puntos de partida y puntos de destino determinados, con la debida señalización y organización; fortalecer el régimen de examen técnico de los carros para introducir chequeos sorpresivos y aleatorios, sin conformarse con un examen anual que es fácilmente superable con un soborno monetario a los evaluadores; crear un registro o expediente perpetuo que refleje el resultado de las evaluaciones del estado técnico de los vehículos, para intentar aumentar la seguridad, fortaleza y confianza en estos exámenes que tan bien le hacen a la seguridad vial; brindarle combustible y piezas de repuesto a precio preferencial a los taxistas; crear una organización de protección al consumidor donde se pueda realizar quejas de los mismos y de la población en general, ofreciendo oportuna respuesta; entre otras acciones que redundarían en beneficios para quienes ofertan y quienes reciben el servicio.

Si en el nuevo modelo económico cubano se plantea que las actividades por cuenta propia deben tener un lugar reconocido y respetado en la sociedad, es elemental que entre las funciones del Estado esté también el apoyar el desarrollo de los emprendimientos privados en el sector de transporte. No es posible para la administración exigir el pago de impuestos sin brindar oportunidades adecuadas a los empresarios para su crecimiento y desarrollo, pues de lo contrario, se apuesta a la perpetuación de una economía de bajo crecimiento y productividad.

Todo el esfuerzo que se haga por la integración orgánica del transporte privado al sistema nacional de transporte será poco. De ello depende que en el futuro se minimicen las contradicciones hoy desatadas, y que la paz que todos queremos para este sector vital sea duradera.

…..

De los autores:

Guillermo L. Andrés Alpízar, Matanzas (1985): Investigador del Centro de Investigaciones de la Economía Mundial y Profesor Adjunto de la Facultad de Economía de la Universidad de la Habana. Doctorante en Ciencias Económicas, especialidad en Economía Política por la Universidad de la Habana, cursó la Maestría en Economía, Gestión y Políticas de Innovación en la Universidad Autónoma Metropolitana, México. Licenciado en Economía por la Universidad de Matanzas.

Luis Carlos Battista, La Habana (1988): Co-Fundador y Director de Cuban Progress Initiative, una ONG sin ánimo de lucro. Es Licenciado en Derecho por la Universidad de La Habana y en Relaciones Internacionales por la Universidad Internacional de la Florida (FIU). Actualmente es candidato a Máster en Leyes por Georgetown University.

23 agosto 2016 38 comentarios 334 vistas
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transporte

La Guerra del Transporte

por Guillermo Andrés Alpízar 9 agosto 2016
escrito por Guillermo Andrés Alpízar

Por: Guillermo L. Andrés Alpízar y Luis Carlos Battista

(Esta es una serie de dos artículos basados en el actual problema del transporte en Cuba. El primer artículo desglosa la problemática en general y una visión sistémica. El segundo artículo se enfocará sobre la situación de los transportistas privados en las principales urbes del país.)

La noticia reflejada hace unas semanas en los medios cubanos sobre el aumento del precio del transporte privado, y su posterior regulación por parte del gobierno ha causado cierta conmoción entre la población de las principales ciudades de la Isla. El protagonismo de la situación ha descansado en tres actores: Los boteros (dueños de los taxis o choferes contratados), la población y el gobierno.

Los boteros, no desean ver sus ganancias mermadas, y presionan para incrementar el precio del pasaje ante la disminución en la importación de petróleo con una consiguiente mayor regulación en las empresas estatales que son principalmente las que alimentan el mercado negro de combustible. Tratan de trasladar el incremento de los costos a la población, y de paso, buscan compensar la pérdida de capacidad adquisitiva del peso generada por la inflación, moderada, pero real.

Los transportistas privados tienen una fuente de poder extraordinaria. La amplia mayoría de la población carece de un medio de transporte propio. Bajo las actuales circunstancias se torna extremadamente difícil adquirir uno, al punto que es considerado en la sociedad como un bien de lujo, independientemente del estado técnico en que se encuentre.

La población, que en alguna medida ha visto incrementar sus ingresos en los últimos meses (por incrementos del trabajo por cuenta propia, el salario medio, las remesas, etc.) está hasta cierto punto en mejores condiciones para pagar un mayor precio por el pasaje. Sin embargo, no quiere perder la capacidad adquisitiva ganada, y los sectores menos favorecidos con el auge experimentado en los últimos tiempos, sencillamente no pueden. De tal manera que ofrecen resistencia al aumento y ejercen su derecho a exigir que se regule el mercado.

En este caso, el gobierno, ha actuado escuchando las necesidades de la población, estableciendo una medida acertada bajo el actual contexto, determinando que sean los transportistas quienes paguen el incremento de los costos.

Para entender la justeza de la decisión, valga recordar la enorme diferencia entre el ingreso mensual de un dueño de un taxi y un trabajador promedio. Sin embargo, un mecanismo como este no puede sostenerse en el largo plazo, por lo que se requiere que ocurran cambios estructurales profundos en el funcionamiento del sector.

Analizar la situación requiere una perspectiva más amplia, que tome en consideración las necesidades actuales y futuras de toda la sociedad. Desde un punto de vista macroeconómico, considerando que el transporte es un servicio vital, el crecimiento de la economía nacional no puede concebirse sin la debida atención al sector, que tiene que crecer con el suficiente dinamismo como para que no se convierta en un “cuello de botella” del desarrollo.

Los tan necesarios incrementos en la productividad del trabajo no pueden darse si no se reducen tanto el tiempo dedicado a la transportación como el esfuerzo que su realización requiere. Analizar la situación solo pensando de que tener más tráfico vehicular circulando en las calles implica un incremento en las importaciones de combustible, es limitarse a solo una parte del problema, y por lo tanto deriva en cursos de acción sesgados por las urgencias cortoplacistas del balance energético.

Ello ha derivado en que varios de los cambios en el sistema de transportación en Cuba, hayan carecido de la debida integralidad. Por ejemplo, los precios de venta de autos, una de las principales vías para el incremento del parque de vehículos, han desincentivado su adquisición por algunos segmentos de la población, con lo cual se impide el incremento de las opciones disponibles y en consecuencia la descongestión del sistema de transporte público.

Mantener las empresas que tienen sus propios medios de traslado colectivos tampoco ha mostrado ser una solución eficiente. Se mueven guaguas enteras vacías -muchas veces desde la casa del chofer- para llegar a los puntos de recogida. Los trabajadores que sienten necesidad de estar más tiempo en su puesto de trabajo se ven impelidos a salir tras la guagua de la empresa, conscientes de que entre las 4:30 pm y las 6:00 pm llegar a sus casas de otra forma es toda una odisea.

Por otra parte, la estructura actual, privilegia a una élite que puede darse el lujo de adquirir un auto y mantenerlo. Le otorga a sus poseedores, una fuente de poder que en el largo plazo el Estado Socialista no puede darse el lujo de legitimar. Esto no quiere decir que se arremeta contra los dueños de autos (en especial quienes los utilizan como medios de producción), nada más lejos de eso. Se requiere ampliar el acceso, como vía de eliminación de privilegios.

Por ejemplo, en aquellos sectores que hoy brindan servicios profesionales (científicos, médicos, auditores, profesores, etc.) el efecto beneficioso es inmediato y necesario. No obstante, en lugar de establecerse una estrategia integral y sistémica, se ha recurrido a tácticas de extremada contingencia como la estimulación a determinados cuadros y profesionales con el regalo de un auto.

En primer lugar, aunque legítimas, este tipo de tácticas son insostenibles pues ¿acaso se le regalará un auto a todo el profesional que lo merezca? Se fomenta además el personalismo y la falsa estimulación, dado que en ocasiones al estimulado le es más necesario el valor del bien en el mercado, además que que relega la función del salario como estímulo al trabajo.

Para un país como Cuba, orientado hacia los servicios, este es un tema no menor dado que una parte importante de estas actividades descansa en el desempeño de las personas que los proveen. Disponer de un sistema efectivo es indispensable para lograr un mínimo de competitividad y desarrollo integral de la economía, y en este punto no es solo mirar como foco el transporte urbano o el privado, sino también la transportación de mercancías y pasaje interprovincial además de un adecuado y moderno sistema de correos y paquetería.

Frente a la problemática del transporte debemos considerar que no existe una solución única y las opciones son muchas. En un país como el nuestro desde el lado de la demanda puede esperarse que la población cubana mantenga la dinámica de envejecimiento y enfrentemos su posible decrecimiento, exacerbado por los actuales patrones migratorios.

Personas de más edad requerirán más apoyo de medios de acarreo para mantenerse en la población económicamente activa durante más tiempo. Es posible esperar cambios por el incremento del turismo en la Isla, pero dicho incremento en los usuarios de transporte puede perfectamente ser asumido con los ingresos que genera a industria.

Se necesita entonces cambiar el patrón de la oferta, poniendo la calidad de vida de la población en el centro del asunto.

Para incrementar la disponibilidad de medios, sería conveniente el inicio en el corto plazo de un programa estable para la venta de bicicletas que permitiera la adquisición de este medio de transporte al llamado “precio de costo”, es decir, en el punto donde la comercialización sea sostenible en el tiempo, y q no genere ni ganancias ni pérdidas. Esta opción es amigable ecológicamente, aunque para su implementación se necesita crear ciertas condiciones en las vías públicas, con la finalidad de brindar mayor seguridad a los usuarios.

No obstante, las distancias a recorrer también aconsejan la venta de motos, en las cuales había de priorizarse los modelos más ahorradores y las tecnologías más limpias, por ejemplo, ofertando motos eléctricas. Este tipo de transporte, pudiera venderse obteniendo un margen de ganancia comercial razonable, y para su difusión estaría la opción de emplear mecanismos de crédito de mediano plazo que ofrecieran la posibilidad de su adquisición por amplios sectores de la población, en especial por los trabajadores cubanos.

En tercer lugar, también pudiera estar disponible para la venta vehículos pesados, camiones o guaguas capaces de transportar grandes grupos de personas. Estos medios pudieran ser comprados por cooperativas o por los nuevos actores privados con la finalidad de complementar los servicios que recibe la población, siempre que se respete el principio de los precios regulados en el servicio. La adquisición también pudiera ser a través del crédito. Este “medio de producción” sería una nueva fuente de empleo que perfectamente cumpliría con las normativas que ya viene implementando el país en medio de la actualización del modelo económico, compitiendo con los “almendrones” en la función pública de asegurar el transporte del pueblo.

Por ahora, parece que la guerra del transporte no tendrá mayores repercusiones que las momentáneas contradicciones generadas por un ajuste del mercado. Sin embargo, valdría la pena comenzar a ir creando las condiciones para que en el futuro deseado, ganemos todos.

(Continúa en: La Guerra del Transporte II)

9 agosto 2016 30 comentarios 350 vistas
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La oportunidad de Cuba

por Guillermo Andrés Alpízar 7 abril 2016
escrito por Guillermo Andrés Alpízar

No por esperada la noticia resultó menos grata: el presidente de los Estados Unidos previo a su viaje a Cuba aprobó el cuarto paquete de medidas para flexibilizar algunos aspectos del bloqueo, entre ellos el uso del dólar en las transacciones internacionales de la isla y los viajes de ciudadanos de ese país.

Con el arribo de Obama a La Habana el pasado 20 de marzo, parece que se inicia una nueva etapa en las relaciones bilaterales entre ambos países. Por el momento lo pasos dados por la administración demócrata han sido suficientes para que se note cierto impacto sobre la economía nacional, con algunos resultado ostensibles y otros más sutiles, pero no menos importantes. Por ejemplo, Europa se ha precipitado a derogar su “posición común”, y Cuba se ha colocado en los apetitos viajeros de muchas personas en todo el orbe, especialmente en Estados Unidos.

Todo eso se refleja de una forma u otra en los resultados económicos de la nación.

Las cifras de viajes internacionales al país hablan por sí solas. El pasado año, el turismo recibido por la isla rompió un récord en cantidad de arribos, alcanzando los 3,5 millones de turistas. A inicios de marzo de 2016 se había alcanzado el primer millón de visitas, once días antes que el año anterior.

Pero los buenos resultados no solo se restringen a ese sector. Por ejemplo, el volumen de remesas internacionales recibidas sigue creciendo y la condonación de una parte importante de la deuda externa del país, por parte de Rusia, México y el Club de París también oxigena las finanzas de la nación.

La apertura del sector privado, o por cuenta propia, contribuye a dinamizar las relaciones a lo interno de la economía, a la par de que se va convirtiendo en una fuente de ingresos importante para las familias cubanas. El salario medio, aunque insuficiente, se va elevando continuamente.

La combinación de estos factores, junto a otros, explica el 4% de crecimiento experimentado durante 2015, el cual rompió la tendencia a la desaceleración presente desde 2012. Subsisten muchos problemas en la economía, es cierto, pero resulta evidente que su solución es más factible en un escenario de expansión que en uno de recesión.

En contraste con el desempeño de la economía cubana, América Latina se enfrenta a una situación difícil.

Una breve mirada a las estadísticas revela las complejidades del asunto. Según el más reciente Balance Preliminar presentado por la CEPAL, en 2015 la economía regional se contrajo un 0,4%, mientras que el PIB por habitante lo hizo un 1,5%, siendo los países más golpeados Venezuela, Brasil y Ecuador. El desempleo creció hasta ubicarse en 6,6% y se incrementó el déficit fiscal.

En materia de comercio, los últimos años se ha experimentado un deterioro de los términos de intercambio, lo cual no ayuda a resolver el déficit en la balanza de bienes y servicios. Los 14 países que informaron la evolución de las remesas (Cuba no se encuentra entre ellos) mostraron una reducción de los flujos recibidos por este concepto.

La inversión extranjera recibida cayó un 16% y en sentido contrario, la deuda externa regional muestra una tendencia al incremento, a pesar de los esfuerzos realizados durante los últimos años para garantizar su sostenibilidad.

Los pronósticos para 2016 no prevén un cambio en dichas circunstancias. La CEPAL, pronostica un crecimiento de solo el 0,2%; mientras que el FMI en la actualización de enero de sus Perspectivas Económicas Mundiales se muestra un poco más pesimista, con la proyección de una caída del 0,3%. Todo esto, además, en medio de agudas crisis políticas en varios países del área.

Este desempeño latinoamericano se aleja a los magníficos resultados experimentados por la región durante el “boom de las commodities”, donde se produjo un auge exportador con mejoría ostensible en los términos de intercambio. Dichos resultados, a su vez estuvieron reflejados en elevadas tasas de crecimiento económico. Por ejemplo, el PIB del área se incrementó más del 6% en 2010 y un 4,7% el año siguiente, las reservas internacionales experimentaron una significativa expansión y la inversión extranjera directa recibida superó los 145 mil millones de dólares entre 2011 y 2013. En dicho contexto, las políticas implementadas permitieron una reducción sustancial del desempleo y la pobreza.

La experiencia reciente de América Latina, primero resultados envidiables, y ahora enfrentando duras circunstancias, se debe extraer una enseñanza, pues la economía es cíclica y se trata no solo de disfrutar las coyunturas ventajosas, sino aprovecharlas para invertir en el futuro. Mientras esperamos que la región se recupere, debemos reconocer que Cuba goza de un incremento impensado en sus indicadores económicos.

El desafío para la isla reside en extraer un beneficio del momento, con la mirada puesta en el largo plazo, en el desarrollo nacional.

El balón se ha puesto en la cancha de la política pública, en la capacidad de identificar y actuar sobre las áreas estratégicas que puedan ser el pivote del cambio estructural que requiere la economía.

Dicen que en las filosofías asiáticas la palabra crisis se asocia con oportunidad. Luego de una crisis continuada de más de veinticinco años –con sus altas y sus bajas-, quizás tenemos delante la posibilidad para impulsar la economía de forma decisiva.

Todo parece indicar que la oportunidad de Cuba ha llegado.

7 abril 2016 48 comentarios 350 vistas
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