La Guerra del Transporte (II)


autos-cubaPor: Guillermo Andrés Alpízar y Luis Carlos Battista

Como comentamos en el artículo anterior, la situación de los transportistas privados en La Habana y en otras ciudades del país no es posible verla solamente desde un aspecto económico, sino también político y social.

El resultado que estamos observando, se ha exacerbado por un conjunto de fallas en la gestión por parte de los funcionarios responsables de este sector. Varios son los elementos que influyen, entre los cuales se encuentra la falta de preparación de algunos directivos, el desconocimiento de las tendencias internacionales, la improvisación, la falta de seguimiento y control, entre otras. No obstante, también se reconoce que existen barreras institucionales que superan las posibilidades de los directivos de transporte, aun cuando estén en condiciones de atender esta actividad con la debida atención.

A esto debemos añadir los resultados negativos del bloqueo económico impuesto por los Estados Unidos, el cual obstaculiza la adquisición de equipamientos en el mercado automovilístico más grande del mundo, lo cual no se facilita tampoco por las actuales regulaciones para la importación de piezas de repuesto y autos nuevos y usados.

Por otro lado, los servidores públicos (en cualquiera de sus niveles) no pueden seguir repitiendo el discurso de accesoriedad y temporalidad que se otorga a la transportación privada, cuando resulta imprescindible su importancia en la mayoría de las urbes del país. Esto dado indiscutiblemente por las reducidas capacidades de transportación estatal por ómnibus, la cuasi inexistente circulación de taxis “oficiales” en moneda nacional, y el prohibitivo precio de los taxis que cobran en divisa. Lo único que impide un mayor acceso a los almendrones es el bajo ingreso promedio de los trabajadores cubanos.

El encasillamiento como medio subalterno para el transporte urbano dado a los almendrones, que nada responde con la realidad, impide la debida organización y funcionamiento de estos taxis o boteros. Al verlos transitar en las calles, cual horda desenfrenada en la búsqueda de clientes, asemejan más una brigada de tanques en ejercicio bélico que una flota de carros de alquiler, poniendo de paso en riesgo la vida de numerosos transeúntes. Lo paradójico es que en ocasiones estos son utilizados como medio de transportación (y gratuito) por funcionarios de diversas instancias encargadas de velar por el cumplimiento de la disciplina vial. Entonces no es de extrañar que haya un contubernio, unos hacen de la vista gorda ante infracciones a cambio de pasajes sin cargo.

De igual manera, no se puede menos que observar una contradicción en el comportamiento de los responsables del trasporte en la isla. Por una parte, se ratifica que la economía socialista planificada será la rectora del nuevo modelo económico y, por el otro, se omite el mínimo de regulación necesaria para proteger a los consumidores y apoyar la actividad de los taxistas. La “mano invisible” de Adam Smith no vendrá a solucionar los problemas que se generen en este estratégico mercado de servicios de transporte.

La población por ende, resulta la gran perdedora, al no disponer de mecanismos formales de protección al consumidor, exigiendo medidas ad hoc formuladas para resolver su problema con el precio del pasaje. Sin embargo, estas medidas ad hoc o coyunturales no enfocan la problemática desde una visión sistémica y plena, por lo cual constituyen a lo sumo una postergación del conflicto. A una medida parcial, los boteros encuentran una manera de burlarla parcialmente, a lo que surgirá otra medida, presumiblemente parcial y se seguirá burlando de manera parcial. Esta falta de visión sistémica e integral para enfrentar el problema pudiera convertir la función de regular y controlar en un desgastante juego del gato y el ratón.

Por ejemplo, en las últimas semanas luego del anuncio de las medidas anunciadas, se ha reportado disminución del número de taxis privados en las calles, una especie de huelga silenciosa, o la utilización de rutas alternativas o parciales a las reguladas. El hecho no es ahora señalar como culpables a los boteros y acusarlos de especuladores e inconscientes frente a los problemas de la economía nacional. Siendo pragmáticos, los servicios de transporte privado son un negocio, y en los negocios se busca el mayor nivel de ganancias con el mínimo costo posible, ajustando la oferta y la demanda a través del precio. Así funciona el mercado, con independencia de si este actúa en el capitalismo o en el socialismo. Lo que se trata frente a este es de que la administración haga su trabajo con proactividad, agilidad y calidad.Para ello tiene el poder de normar, entonces que lo haga, y lo haga bien.

La reorganización de los servicios de taxis ofrecidos por agentes privados, implica aprobar una regulación estándar e integral para todos los taxistas, en la que puede aplicarse un color uniforme para los carros que los identifique y enumerarlos de manera seriada para aumentar la seguridad ciudadana y capacidad de respuesta ante violaciones y maltratos en el servicio; profesionalizar la actividad, exigiéndole e impartiéndole a los choferes cursos avanzados de seguridad vial e introducir un régimen jurídico con normas coercitivas más estrictas dado que estos conducen vehículos comerciales por la vía pública; darle la posibilidad de agruparse en organizaciones empresariales o cooperativas, con la finalidad de incrementar el nivel de apoyo y control por parte del Estado, así como la comunicación entre estos y los consumidores; organizar las rutas con puntos de partida y puntos de destino determinados, con la debida señalización y organización; fortalecer el régimen de examen técnico de los carros para introducir chequeos sorpresivos y aleatorios, sin conformarse con un examen anual que es fácilmente superable con un soborno monetario a los evaluadores; crear un registro o expediente perpetuo que refleje el resultado de las evaluaciones del estado técnico de los vehículos, para intentar aumentar la seguridad, fortaleza y confianza en estos exámenes que tan bien le hacen a la seguridad vial; brindarle combustible y piezas de repuesto a precio preferencial a los taxistas; crear una organización de protección al consumidor donde se pueda realizar quejas de los mismos y de la población en general, ofreciendo oportuna respuesta; entre otras acciones que redundarían en beneficios para quienes ofertan y quienes reciben el servicio.

Si en el nuevo modelo económico cubano se plantea que las actividades por cuenta propia deben tener un lugar reconocido y respetado en la sociedad, es elemental que entre las funciones del Estado esté también el apoyar el desarrollo de los emprendimientos privados en el sector de transporte. No es posible para la administración exigir el pago de impuestos sin brindar oportunidades adecuadas a los empresarios para su crecimiento y desarrollo, pues de lo contrario, se apuesta a la perpetuación de una economía de bajo crecimiento y productividad.

Todo el esfuerzo que se haga por la integración orgánica del transporte privado al sistema nacional de transporte será poco. De ello depende que en el futuro se minimicen las contradicciones hoy desatadas, y que la paz que todos queremos para este sector vital sea duradera.

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De los autores:

Guillermo L. Andrés Alpízar, Matanzas (1985): Investigador del Centro de Investigaciones de la Economía Mundial y Profesor Adjunto de la Facultad de Economía de la Universidad de la Habana. Doctorante en Ciencias Económicas, especialidad en Economía Política por la Universidad de la Habana, cursó la Maestría en Economía, Gestión y Políticas de Innovación en la Universidad Autónoma Metropolitana, México. Licenciado en Economía por la Universidad de Matanzas.

Luis Carlos Battista, La Habana (1988): Co-Fundador y Director de Cuban Progress Initiative, una ONG sin ánimo de lucro. Es Licenciado en Derecho por la Universidad de La Habana y en Relaciones Internacionales por la Universidad Internacional de la Florida (FIU). Actualmente es candidato a Máster en Leyes por Georgetown University.