Mil almendrones se balanceaban


autos-cubaPor: Javier Gómez Sánchez

Acaba de darse un paso importantísimo en el funcionamiento institucional cubano en el período más reciente. Las autoridades del Consejo de Administración de La Habana han lanzado un plan urgente para impedir la subida de precios del transporte privado en la capital.

Con una velocidad encomiable se han coordinado los esfuerzos de distintas instituciones del transporte, orden público y sistema judicial para un plan de enfrentamiento a la especulación que se anunció para ser lanzado en los próximos días.

Desde hacía tiempo los transportistas privados, llamados popularmente boteros llevan tanteando una duplicación de las tarifas por tramos dentro de la Ciudad de La Habana. La hasta ahora acostumbrada es de 10 pesos por tramo y de 20 por la ruta completa.

Y digo ¨acostumbrada¨ y no ¨vigente¨ porque no existe ninguna regulación oficial de precios en esta actividad, al menos que sea conocida públicamente. Los precios son establecidos a través de una dinámica de comunicación entre los miles de choferes de transporte privado que operan en la ciudad.

La coyuntura actual, generada por las medidas de ahorro estatal de combustible, hizo en pocos días detonar la subida de precios y de paso ¨justificarla¨.

El transporte privado tanto de pasajeros como de carga, se nutre de la compra de combustible en el mercado negro, especialmente del tipo diésel llamado popularmente ¨petróleo¨. Enormes cantidades de carburante robado en las empresas y organismos estatales son vendidas a precios inferiores que en la red de gasolineras CUPET y Oro Negro.

La gran mayoría de los conductores que se dedican a la actividad privada en una búsqueda de mayor beneficio fomentan y mantienen esta dinámica. Prácticamente ningún auto botero circula con petróleo comprado a precio oficial.

Esto lo conoce todo el mundo, desde el simple pasajero hasta la Presidencia del país.

En el sector estatal es una de las más activas cadenas de corrupción, donde se involucran no solo los choferes, si no los jefes de transporte y administradores. Todos los vehículos estatales tanto pesados como ligeros tienen reportadas cantidades inferiores de rendimiento de kilómetros por litro con el objetivo de aumentar la asignación de líquido y poder vender el sobrante.

Hay que tener muy claro también, que existen condiciones corruptivas que fomentan esta situación, pues el sueldo de un chofer profesional ronda los 300 pesos, una cifra con la que es imposible mantener una familia en la Cuba de hoy. La mayoría de los que ejercen este oficio en el sector estatal viven de vender el combustible de su vehículo.

Esto ha generado un raro fenómeno de ¨interés¨, pues el chofer intenta lo más posible mantener el vehículo funcionando. Muchos autos estatales ruedan por las calles gracias el dinero que genera ese mercado negro, pues el conductor usa parte de lo obtenido en comprar piezas de repuesto y en gastos de mantenimiento. Muchas veces las piezas provienen del “canibaleo” a otros autos estatales en un círculo vicioso corruptivo.

Igualmente con ese dinero se paga la extorsión de las inspecciones del Somatón, llegado el plazo se planifica una venta mayor para reunir el dinero exigido a cada vehículo por las mafias que lo controlan.

Esto produce subjetivamente que los choferes desarrollen una mentalidad de ¨posesión¨ sobre el vehículo, ya que en la práctica son quienes lo mantienen y no la empresa a la que pertenece. Al mismo tiempo provoca una falta de moral notable en los jefes para exigir por su funcionamiento.

La situación descrita es terriblemente dañina para todos los ámbitos sociales en que impacta la actividad del transporte tanto estatal como privado.

Es lógico que los recortes en el sector estatal de las cifras de asignación de combustible produzcan al mismo tiempo una escasez en el mercado callejero. En un funcionamiento especulativo, dicha escasez no solo representa una dificultad para encontrarlo, si no un aumento automático del precio.

En los medios de comunicación, autoridades y periodistas han hecho énfasis en que el combustible para la actividad privada debe ser comprado en la red oficial que además permite tomarlo como precio de referencia, pero no existe ningún mecanismo de exigencia para esto. A diferencia de otras actividades privadas a los conductores no se les exige mostrar comprobantes de la adquisición legal de su ¨materia prima¨, en este caso el combustible.

Desde los primerísimos días de la campaña de rumores sobre apagones y demás ya se venía comentando entre el ambiente choferil el para ellos ¨lógico¨ aumento.

¿Pero vale preguntarse? Ha sido realmente la escasez de combustible la que ha generado el aumento o esta ha sido solo la oportunidad que venían buscando para algo que desde hacía tiempo se venía venir.

A diferencia de otros países, en Cuba el transporte privado no está organizado en sindicatos o asociaciones, verdaderas mafias al servicio de los intereses políticos de la oposición de turno. Sin embargo, llama la atención de la rápida manera en que se propaga una situación como esta.

Los puntos en la ciudad que hacen de final de ruta, piqueras, sitios de comida, etc funcionan como nudos de comunicación. Además de que la mayoría de los operadores de transporte provienen de pueblos pequeños de las provincias de Artemisa y Mayabeque donde todos se conocen. Eso permite que se produzcan especies de Días D en cuanto a las tarifas o los recortes de rutas. No debe dudarse de que llegue a existir la presión de unos choferes sobre otros.

Desde hacía meses se venía intentando un aumento. Han sido notables las intenciones de cortar la ruta en el túnel de Línea para hacer un tercer tramo de 10 pesos Vedado-Miramar. Limitar el trayecto a un solo municipio en el caso de Plaza. O la práctica de no montar personas para tramos largos, para llevar más pasajeros por kilómetro, aumentando la ganancia pero dificultando el traslado de las personas.

Luego de 400 años de existencia y estudio del capitalismo es entendible, aunque por supuesto con límites tolerables, la avidez de todo negocio de obtener más ganancias. Pero además el transporte privado tiene condiciones internas que lo empujan a ser, junto a la venta de productos agrícolas, el sector más agresivo en la creciente dinámica del cuentapropismo en Cuba.

La gran mayoría de los vehículos dedicados a esta actividad no son conducidos por sus propietarios. Los dueños no pasan horas en el tráfico, el calor y el estrés de la conducción, si no que reciben parte de las ganancias solo por el hecho de ostentar la propiedad sobre ese medio de producción sin aportar ningún tipo de beneficio. Algunos ni siquiera han manejado alguna vez y otros ni siquiera tienen edad legal para hacerlo. Puede ser desde una chica quinceañera hasta una cándida octogenaria. Como en Cuba solo se puede tener un auto registrado en propiedad hay familias donde cada miembro tiene su ¨almendrón¨.

No existe limitación, por supuesto, para la posesión legal de un auto, pero tampoco existe una regulación sobre la titularidad de una licencia de transporte que garantice que quien opera el vehículo sea o tenga que ser también su propietario.

Si bien los autos norteamericanos de los 50 fueron el vehículo de uso familiar de muchos cubanos, luego de un período de 5 años ya es raro ver alguno que no esté dedicado a llevar pasaje. Incluso otros tipos de autos que no soportan esa explotación como los Lada y Moskovich están tomando ese camino.

La mayoría han sido revigorizados con motores usados en el sector estatal turístico que se venden en una red de tiendas especializadas por un precio que ronda los 2000 dólares, más unos 200 o más de ¨propina¨ , ya que ¨no hay¨ hasta que usted no suelta esa cantidad extra.

El precio promedio de un ¨almendrón¨ en el mercado ronda los 12 000 cuc según el estado en que se encuentre.

Adquirir uno de estos equivale a hacerse de una especie de renta que pareciera ser vitalicia.

Así se crea una corta pero filosa cadena de dos y hasta tres eslabones: El chofer, el propietario, e incluso un segundo o principal propietario.

Cada vez es mayor la cifra de los que poseen más de un vehículo llegándose a crear incluso flotillas personales o familiares.

Una buena cantidad de cubanos residentes en el extranjero, sobre todo en Estados Unidos han adquirido a nombre de familiares autos de este tipo de los que obtienen cantidades de dinero que le son remitidas hacia Miami y otras ciudades.

Un socio de la cadena en Cuba se ocupa de administrar y mantener la flotilla, además de contratar a los choferes. Periódicamente envía las ganancias al dueño principal. En algunos casos esta cifra llega a ser de 500 dólares por vehículo cada mes.

Ya sea en su versión corta que comienza y termina en Cuba o en su modalidad larga que lo hace en Miami, esta cadena aumenta meteóricamente el precio que los cubanos deben pagar por transportarse.

Al costo del combustible, el mantenimiento, y la reparación de roturas, se suman las ganancias de los distintos eslabones.

Cada chofer debe entregar diariamente entre 500 y 1000 pesos diarios a los propietarios. Algunos llegan incluso a estar sometidos a 1500 pesos. Luego todo lo que hagan en el día es suyo, cifra que varía igualmente de 500 a 1000.

Cada almendrón ingresa entre 38 000 y 60 000 pesos mensuales. El 50 % del precio del pasaje que sale de nuestros bolsillos sostiene la existencia de esa masa de simples propietarios que sin aportar esfuerzo alguno a la economía nacional, ni siquiera de manera real a su actividad privada, se beneficia de ese pago.

Por cada almendrón, existen una o dos personas que reciben ganancia sin aportar nada a cambio.

En la mente de muchos cubanos, al calor de estos tiempos, eso parece ser algo completamente normal y aceptable, pero por el efecto que provoca es una verdadera locura incluso para una sociedad en el más salvaje capitalismo. Incluso en esos países estas actividades están altamente reguladas.

Por el desgaste físico y mental que significa y el tiempo dedicado, el ¨boteo¨ es tal vez el oficio más duro y alienante de los que se realizan en el sector privado.

La mayoría de los choferes preferirían recaudar solo 1000 pesos y trabajar menos horas, pues la mayoría maneja unas 12, 14 y hasta 16 horas diarias incluso los domingos. Eso les significaría la nada desdeñable cifra de 25 000 pesos trabajando más humanamente 25 días al mes.

Y al mismo tiempo una reducción del 50 % del pasaje.

Todo eso bajo una regulación de esta actividad por las autoridades. Entender que las rutas en la ciudad deben ser otorgables por la propia Administración Provincial, como parte de la entrega de la licencia de operación, bajo una tarifa establecida por esta, donde haya tantas oportunidades para quién desee trabajar como una vida más económica para los ciudadanos.

Incluso no solo identificar, si no también numerar las taxis para ejercer un mejor control sobre ellos. Establecer las rutas por la necesidad de trasporte de la ciudad y no por la mera conveniencia de los operarios. No seguir pretendiendo que la trasportación privada hace una función ¨alternativa¨ al transporte estatal, si no que en la práctica mueve una enorme cantidad de personas por lo que difícilmente podrá prescindirse de ella.

Es una situación compleja, pero no podemos dejar de buscarle soluciones pues en el futuro nos enfrentaremos a fenómenos más complejos aún.

El mercado privado debe expandirse y diversificarse en lo mucho que tiene por delante, pero actividades con un sensible impacto social, como el transporte y los productos agrícolas no pueden quedar bajo las dinámicas de un afán de lucro descontrolado.

Sacar ambas de las garras de la oferta y demanda es un deber del Estado Socialista. Esperemos que los ciudadanos, instados por una comunicación efectiva, estén a la altura de apoyar lo que se haga por su propia protección y su sustento.

Para contactar al autor: javiergosanchez09@gmail.com